2011 F1 Rd.17 インド

ウェバー勝てませんでしたね。
グランプリWEEKに入る前、レッドブルはウェバーの勝利を手助けする旨のコメント出していましたが、フタを開けてみれば、いつもと変わらない週末でした。

ベッテルがポールからスタートし、マクラーレンとウェバーで追う展開となるが、ウェバーのピットインシーケンスが早めに推移して、アロンソが逆転。今年、何回か見られたパターンでした。
今回ピレリが持ち込んだタイヤは、サーキット側の路面研磨の影響もあって、若干硬めのセットになったようですが．．．基本的にウェバーの不利は（柔らかいセットの時と）変わらないようです。
F1ドライバーは、皆、ある一定の技能水準を満たしていて、さらに人それぞれ、細かなスキルの違いがあって．．．今シーズンは、ピレリタイヤに変わって、成功したドライバー、苦戦するドライバー．．．悲喜こもごもですね。自分のスキルがその時代のF1に合うか否かも、成功の要因になるんですね。

マッサ、ルイス。
接触云々よりも、この2人のモチベーションは．．．もう、消化試合と思ってるフシがありますね。見てて、やる気が感じられんわ。気持ちは判るが．．．。2008年の時点では、この2人が最速だったんですがねぇ．．．。ミスの多いチャンピオン争いでしたけど。

ロッソvsフォースインディアvsザウバー。それぞれ1台づつが入賞。
コバヤシは残念なことになってしまいましたが、ペレスが奇跡的に1ポイントを獲得。正直、もうザウバーがポイントを獲ることは無いと思っていただけに、驚きです。
ロッソは、ブエミがリタイアしたことで、貴重な数ポイントをこぼしました。フォースインディアを追うのは難しいかもしれませんね。

ロータスはヘイキがルーベンスを従えて、14位完走。展開のアヤによってはポイント獲得もありそうですね。あと2戦。

WRC Rd.12 スペイン

Day1がグラベル。Day2-3がターマックとなったスペイン。
まあ、ローブが速いのは言わずもがなでありますが、ラトバラの速さが光る一戦となりました。

Day1 (ss1～ss6)
グラベル主体なので、ローブと共にオジェが先行するパターンかなと思ってましたが、午前のループでラトバラがローブをぴったりとマーク。ss4ではついにローブを逆転。ss5終了時点で、ローブに対して 16秒のアドバンテージを築く、素晴らしい速さをみせてくれました。

しかし、ss6。ラトバラは右フロントをパンク。また、ローブの巻き上げたダストがステージに留まり、スローダウンを余儀なくされたようです。ss6はナイトステージですからねぇ．．．通常よりもダストの影響が大きかったものと思われます。TOPから47秒遅れの6番手タイム。
残念、ラトバラは2番手でDay1を終えました。

Day2 (ss7～ss12)
ラトバラが速いのは、グラベルだったDay1までかと思いきや．．．彼の速さを印象付けたのは、ターマック・セクションでした。6本の ssで、3回のステージベストと2回の2ndベスト。
Day2開始時点から、ローブとのギャップを 3秒短縮！「ターマックで」です。すげぇなラトバラ！

Day3 (ss13～ss18)
フォードファンにとっては、嬉しい速さと安定感をみせるラトバラですが、如何せんDay1でのギャップは大きく、ローブ相手にDay3で27秒を埋めるのは難しい。
また、オジェも脱落ししており、ミッコにポジションを譲らなければならない状況が整いすぎていました。

結果。ラトバラは、ss18で順位を入れ替え．．．ローブの優勝。2位ミッコ。3位ラトバラとなりました。
ミッコは、これで3戦連続でポジションを譲ってもらってますね．．．あの速かったミッコは何処へ行ってしまったのでしょうか．．．。

最終 ss18では、クリス・ミークがステージベストを獲得。やればできる子ちゃんなんですから、っと換装率を高めて欲しいものです。

さて、ローブはパワーステージで1pts.を獲得。優勝回数も多いですし、GBで2位以上ならチャンピオンが決まります。

対して、ミッコがチャンプになる条件は、フォードの1-2を狙う必要があります。
ただ、1-2を狙う場合、仮想敵である3番手のローブが手綱を緩める訳は無いですから、ラトバラがミッコにポジションを譲れるような状況にもなり得ないと思われ、ミッコは実力で、ラトバラ＆ローブに勝たなければなりませんね。

1-2が獲れなきゃ終わりなんですから、ラトバラの役回りは、とにかくローブの前をキープする事。フォードが望む展開になったとして、必死に追うローブ、必死に逃げるラトバラ。ミッコは、この2台を上回るスピードを見せなければなりません。ミッコのファンとしては期待したいのですが．．．。

輸出用フレッシュエアダクト／K&N エアフィルター

下が国内NCECの純正パーツ

ネットを彷徨っていたら、NC の M's Tune バージョンに採用された、輸出用フレッシュエアダクトが販売されていたので、思わずポチッっと。どうせならと、K&N HIGH-FLOW エアフィルターと合わせて購入しました。

ダクト径によるリミットがありますので、依然として（エアリストラクター的に）吸気量の制限はあるでしょうけど、ENG.ルーム外の冷えたエアを取り入れられる方式を継続できるのは歓迎したいポイント。
エアフィルターにしても、純正形状のため表面積の変化は無いものの、AutoExeのラムエアをはじめとして、海外3rdパーツメーカーでも採用の多い K&N 社で、純正より多少なりとも高効率。

本当は、手持ちのブロア（掃除機）と風力計を使って、定量的に性能を計測してみたかったんですが、まだ計測機材が揃ってないので後日．．．たぶん数ヵ月後。

さてさて、取り付けには F・バンパーを取り外す必要がありますが、バックトリムを外したときよりも簡単でした。

1. F・ホイールハウス内のインナーフェンダーを留めているファスナーを外す
2. スプラッシュシールドを外す（ホイールハウス内ファスナー、バンパー下部ファスナー&ボルト）
3. インナーフェンダーをめくり、F・バンパー上部を固定しているナットx2、ボルトx1を外す(左右)
4. フロントメッシュグリルにあるカバーを外し、奥にあるボルトを外す（左右で2本）
5. バンパー下部のエアーガイドを留めているボルトを外す
6. ボンネットを開け、バンパー上部を固定しているボルトx8を外す

部位別に見れば、左右フェンダー内、バンパー下部、上部の4箇所。
力技の必要なく、なんの引っかかりも無しにスッとバンパーが外れてくれます。

ダクトの交換は．．．

1. 見えているボルトx2、ファスナーx1を外して純正を取り除く
2. 輸出用ダクトをセットし、ボルトx1、ファスナーx2 で固定する

．．．です。固定方法が異なるので、ファスナーが1個余計に必要となり、ボルトが1本余ります。
フィルター交換は、気合で。なんかもう、エアクリBOX の前部と後部のチリが合わなくて苦労しました。なんで、ココでこんなに時間かかるの．．．と言った具合に．．．。BOX下部のツメを勘合させてから閉じればイイだけなんですが．．．。

純正NC1のエアダクト

輸出車用エアダクト

輸出用は、レゾネータが省略されているのと、ダクトの長さ＆形状が異なります。

穴からエアクリーナーBOXを覗くと．．．

エアフィルターが見える。この穴のサイズを拡大したい

まあ、吸気が追いつかなくなるような仕様ではないので、当面はこれでOKでしょう。

2011 F1 Rd.16 韓国

今日の展開は、ちょと予想できませんでしたねぇ。

ルイスはもっとベッテルを苦しめるかと思ったんだけど．．．バトンばりにタイヤをセーブしてたら、ベッテルに逃げられた、さらにベッテルよりもタイヤが厳しくなった．．．ってトコでしょうか。マクラーレンのペースが悪かったのは、何故なのかちょっと判りません。
予選の状況から見るとセットアップに失敗したとも思えないけど．．．アンダーを訴えていたのは、何か起こってたんでしょうか。

バトンもなかなか伸びませんでしたね。オープニングラップでマッサにヤラレてから割を喰っちゃいました。それでも、フェラーリをアンダーカットして、ニコを抜いた後は、上位に絡んで来るかと思ったんですがねぇ。
金曜日の雨が、レッドブルとマクラーレンに影響を与えていたのでしょうか。

まあ、なんにせよ、リスクから解き放たれたレッドブルが、レースを勝ちにきて勝ってしまったという事ですかね。ポールは逃したとは言え、いつものベッテルを見ているような勝ち方でした。シーズン10勝目。
シーズン途中に、アロンソがベッテルを指して、「通常、年間4～5勝を挙げればタイトルは決まりなんだ」と愚痴をこぼしていた事を思い出しました。もう 10勝ですか。

ザウバー。
ついに、ガチでロータスに負ける日がやって来てしまいました。ヘイキ 14位、コバヤシ 15位、ペレス 16位です。ここへ来てロッソさえも輝きを見せており、今回はハイミ＆ブエミがダブル入賞。フォースインディアもディ・レスタが 1ポイントを獲得しています。

コンストラクターズ・ポイントスタンディングスは．．．

• Force India-Mercedes --- 49pts.
• Sauber-Ferrari --- 40pts.
• STR-Ferrari --- 37pts.

．．．となっております。ちなみに、ウィリアムズは、5pts.で、たぶん脅威にはなり得ませんが、現在のパフォーマンスではイーブンと思われ、ザウバーの加点の可能性を考えたとき、キビシイ存在になってきますね。
ザウバーの今シーズンは、もう詰んだでしょうか．．．。

追記#
ペトロフは、インドで 5グリッド降格のようですね。LAP17, turn3 でミハエルに突っ込んだ件で。

2011 F1 Rd.15 日本

昨日はレッドブル、ギリギリの予選でした。あれはもうベッテルの個人技だったんですかねぇ。
今日の鈴鹿では、マクラーレンのペースの良さ＆バトンのタイヤマネージメントの上手さが表れていましたねぇ。鈴鹿でレッドブルがここまで苦戦するなんて、ちょっと予想外でした。

数字上、ベッテルのワールドチャンプが決まるには、バトンが優勝できないか、ベッテルが 1ポイントを獲得するかのどちらかですが、バトンは自分の仕事をきっちりこなし、自分要因での決定を防ぎました。また、ベッテルも3位表彰台を獲得し、文句無くワールドチャンプ決定！ F1ファンとしては、良い結果に終わりました。

ベッテルは結果3位でしたが、タイヤ交換を行って、トラフィックのあるトコへ出てしまったのが敗因でしたかね。バトン＆アロンソにチャンスを与えてしまいました。バトンはシンガポールでの雪辱を果たしました。

ザウバー。
7番手グリッドからスタートしたコバヤシでしたが、ストールしてましたねぇ．．．ウェバー病が伝染したようです。ルノー、フォースインディア、ロッソ、ウィリアムズと、結局はいつものメンバーとやり合う形に。タイヤもペレスに比べ磨耗が激しい？ようで、ペースが上がらず、最終順位は13位。予選順位、決勝ペース、タイヤマネージメントを見ても、ここ数戦ではペレスのほうが上手に対応できているようです。クルマの相対的な戦闘力が落ちてから、コバヤシはキビシイ結果が続いてますね。まずは、チームメイトに勝とう。
フォースインディアとは、8点差。コバヤシとペレスの両方が機能すれば追いつける点数。

ARCAN ALJ2T ガレージジャッキ

ARCAN ALJ2T

先日、リジッドラックを新調したんですが．．．新しいヤツは、受けゴム付き（最低位で350mm）にしたので、これまで使っていたガレージジャッキでは、高さが足りなくなりました。

なので、もっと高く上がるヤツを．．．と探して買ったのがコレ。ARCAN の ALJ2T です。
スペック的なものは．．．

• Capacity： 2 tons
• Low Height： 3.5 inch
• High Height： 19.25 inch
• Weight： 49 lbs.

．．．こんな感じ。 2トン対応、アーム位置が 8.89cm～48.90cm で、22kg。
アルミでありながら結構重いです。実は、購入の際にコイツの対抗馬として、1.5t、8～44cm、17kg のガレージジャッキと迷ってたんですが．．．今日、実際にロドを上げてみたら、48cmだとチョイと余力を残す感じで丁度イイかな．．．という事で、こちらを買って満足であります。
まあ、ウチのように、普段はどこかにしまっておいて、必要な時に引っぱり出して使う、といったシーンだと重さがネックになるけど。

さてさて、ウチにあるガレージジャッキを比較してみました。

左から、ホームセンターで購入したヤツ、ABで購入したローダウンタイプ、ALJ2

左から 115mm、80mm、89mm

左から 375mm、380mm、489mm

赤いのが、ホームセンターで購入したもので、ほぼ一般的なスペックと思います。最低位／最高位は、115～375mm。真ん中のは、ABで購入したもので、80～380mm。2台共、ALJ2T と比較すると断然軽いです。
ALJ2T は、サドル部がラバーなんで、ジャッキラバーを噛ます必要ないのもイイすね。

WRC Rd.11 フランス

ドイツ同様、ほぼローブの勝ちが約束された、フランス人によるフランス人のためのイベント。ラリー・フランス・アルザス。
んがしかし、D3のテクニカル・トラブルによって、Day1早々にローブがリタイア．．．。シトロエンの首脳陣はさぞや青くなったのでしょうね。

対するフォード勢もパンク等で、出遅れる展開。ミッコが優勝ならリーダー逆転なんですが、そうそうウマイ話は転がっていないようです。

ラリーの展開は、地元フランス戦でシトロエンの期待を一手に引き受ける事になったオジェ。それと、プライベーター優勝を狙うペター。さらに、ホントにテスト参戦なのか？のパフォーマンスを見せるBMW・MINIを操る、ターマックスペシャリストのソルド。
3者3様に守るモノがある立場ですが、かなり熱い優勝争い展開でした。フォードが絡めないのが残念ですね。

Day1はソルドがリーダーで終了。
ドイツで3位に入ったダケでも驚きでしたが、MINIのパフォーマンスは、もはやガチンコで優勝争いができるレベルに達しているようです。BMWエンジンがさらにパワーアップしてくると、かなり怖い存在ですね。

チームメイトのクリスは、5番手に位置していたものの、SS13でクラッシュ。リタイアとなっています。ターマックでソルドに敵わないのは置いといて、またクラッシュかよ！というイメージですね。この人はもう。JWRC時代、IRC時代と変わらない仕様のようです。
いやさ、MINIにパフォーマンスがあると判れば、チームだってさらに上位ランクのドライバーを探そうとするでしょ？そしたら立場危うくなるよ、クリス。

さてさて。Day2、Day3では、オジェが最強ワークスの地力を見せてきます。連続ステージベストを叩き出して、ソルドをじわじわと引き離す。ペターはパンクで遅れ、孤立の 3番手に。ソルドは善戦しますが、オジェには及ばず。

その他、ラトバラのスピードが光りましたねぇ。
オーストラリア同様、チームオーダーが出るのは判ってますからね。ミッコにポジションを譲る前に、スピードをアピールする意味合いでしょうか。SS16,18,20,21,23 とステージベストをマーク。Day1のss4と合わせ、6つのステージWinを獲得。ラトバラ＋ターマックはフォードの武器になるかも知れませんね。これまでのラトバラの傾向として、Day1でセットアップに苦しんだり、マシントラブルが多かったりしますが、それらがクリアになれば、ミッコよりチャンプに近いのかも知れません。

最終順位は．．．。
オジェの優勝。ポイントシステム上ではローブに3ポイント差ですが、オジェはローブにとって脅威の対象ではないハズ。来年の今頃は、ローブの引退か、オジェの移籍の話題で盛り上がってるんでしょうかね．．．。あれ、複数年契約だったっけ？

そして、ソルドがなんと2位。シトロエンを追われたソルドが、別のチームでWRCに帰ってきて、後釜のオジェと優勝争いとはね。映画かよ！の展開。負けちゃいましたがね。
シトロエン時代は、ローブの存在が彼を萎縮させてたんですかねぇ。MINIではイキイキしとる。

3位にはペター。タイヤを気遣った走りをしていたようですが、パンクで出遅れ。優勝できるチャンスがありそうで無さそうで．．．。

4位、5位はオーダーにより、順位を入れ替えた、ミッコ＆ラトバラ。オジェからは、3:26.6 遅れ。
面白いのは、順位を譲ったラトバラですが、パワーステージを獲ったため、最終獲得ポイントは、ミッコ12pts.に対して、ラトバラ10+3pts.。さすがにパワーステージまでは、オーダーできないようです。
ミッコも自分で獲れって事ですね。最近は完全にラトバラのほうが勢いあるよねぇ。むむぅ。

追記：
3位に入ったペター車の重量規定違反が発覚？最低重量1200kgの規定に対して、1196kgとの事。
失格の決定がなされる予定で、ミッコが3位へ繰り上がれば、15pts.の獲得となり、ローブと同ポイント。

左側・腰ベルトのアンカーボルト設置

左側の腰ベルト用アンカーを設置しました

我がNCロドスタには、4点式のハーネスを付けてるんですが、右側の腰ベルトは、純正シートベルトの取り付け穴を利用。肩ベルトは、妥協してレイルのブレースバーで。左側の腰ベルトは、良い設置場所が無く、シートレールの取り付け穴を利用していました。

まあ、シートレール用のボルトも UNF が使用されており、他部位のボルトよりもしっかりと山を噛んでいる訳ですが、シートベルト用のボルトと比較すると、細い訳です。

なので、センタートンネルに穴あけして、アンカーボルトを設置してみました。

穴あけの位置は、シートレール穴を基準にして、上方へ 60mm、後方へ 10mmの位置。ストレスプレート回転防止用の割りピン穴もあけます。

1. アイボルト穴と割りピン用の穴をあける
2. タッチペンを塗って錆び防止 → 乾かす
3. 室内からアイボルトを突っ込む → 車体下へ潜り込んでストレスプレートでキャッチ
4. 割りピンでプレートを固定後、ボルトをねじ込む

カーペットは、スカッフプレートを外し、いくつかのファスナーを外してやるだけでメクレるので、大掛かりな作業にはならず。
鋼板も比較的薄いので、ドリリング作業も簡単。もっと早くにこの作業をやっとくべきでした。

穴あけ後にタッチペンで防錆

む？ミッション付近からオイルが？

センタートンネル内部のストレスプレート